РАЗДЕЛ 8 ВИДА ТРАНСПОРТА И ЕГО ОСОБЕННОСТИ В ЕДИНОЙ СИСТЕМЕ ГОРОДА

8.4. МЕТРОПОЛИТЕН

  Технические устройства и сооружения в метрополитенах

На наземных и подземных линиях метрополитена, а также в местах расположения стрелочных переводов применяют рельсы на балластной основе; на подземных же линиях - на бетонной основе. На главных путях применяют рельсы типов Р50 и Р65, на других путях - Р43. На 1 км главного пути укладывается на прямых участках в тоннелях 1680 и на наземных участках - 1840 шпал, а на кривых - соответственно 1840 и 2000 шпал. Длина рельсов 25 м. Скрепления рельсов - в основном раздельное. На метрополитенах применяют стрелочные переводы с марками крестовин не круче 1/9 на всех путях, кроме парковых и других, и не круче 1/5 - на парковых и прочих путях. Возле главных путей с правой стороны в направлении движения устанавливают постоянные путевые и сигнальные знаки.

Подвижной состав метрополитенов состоит из цельнометаллических моторных вагонов. Торможение в вагонах автоматическое. Головные вагоны имеют дополнительное оборудование: устройства автоматического и резервного управления поездом, систему автоматического регулирование скорости его движения, радиостанции для связи с диспетчером и т.д. Вагоны метрополитена оборудуют автозчепленням и устройствами электропневматического управления дверей поезда из любой кабины, а также кранами выключения пневматического управления дверей для возможности открытия их вручную. Во всех вагонах предусмотрены устройства громкоговорящего оповещения, а в головных и хвостовых вагонах, кроме того, устройства радиосвязи с поездным диспетчером.

Питание контактного рельса электрическим током осуществляется по кабелям, идущим от шин постоянного тока тяговой подстанции (куда поступает трехфазный ток напряжением 6-10 кВ от электростанции). Обратным проводом служат ходовые рельсы, от которых ток по кабелю возвращается на тяговую подстанцию. Ток от контактного рельса через токоприемник вагона поступает в тяговых двигателей, преобразуют электрическую энергию в механическую, которая через передачу движет колесные пары вагонов. Контактная рейка должна быть электрически изолирована от ходовой рельсы и конструкций тоннелей.

Основными видами СЦБ на метрополитене является автоблокировка, электрическая централизация стрелок и сигналов, диспетчерская централизация, системы автоведення и автоматического регулирования скорости движения. Применяются двухпутная односторонняя и однопутная двухсторонняя системы автоблокировки с нормально горящими огнями. Устанавливаемые возле светофоров автостоп имеют путевые скобы, располагаемые с правой стороны колеи.

В метрополитенах за основные сигнальные показания светофоров приняты:

• один зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью;

• один желтый, разрешающий движение с возможностью остановиться, следующий сигнал закрыт;

• один желтый и один зеленый, позволяющие движение с уменьшенной скоростью (не более 60 км/ч.);

• два желтые огни, позволяющие проехать светофор с уменьшенной скоростью (не более 40 км/ч.), поезд следует с отклонением по стрілковому перевода;

• один красный огонь, что требует остановки и запрещающий проезд сигнала и т.д.

На всех линиях метрополитена должны быть следующие виды связи: поездной диспетчерский, железнодорожный, ескалаторний, санитарно-технический, тоннельно-стрелочный, поездной радиосвязи, оперативный, местный и административно-хозяйственный, также радиосвязь с восстановительными бригадами и связь оперативных совещаний.