МИРОВОЙ ТРАНСПОРТ

География мирового транспорта. Можно выделить два типа формирования сухопутной транспортной сети страны и региона. Первый, естественный, происходил в странах-метрополиях, например в странах Западной Европы, США (после завоевания независимости от Англии). Этот тип характеризуется тем, что люди и правительство прокладывают дороги, руководствуясь двумя противоположными принципами: во-первых, сделать дорогу между двумя городами максимально прямой, чтобы ехать по ней минимальное количество времени, и, во-вторых, охватить населенные пункты, находящиеся в непосредственной близости от дороги, что проектируется, сделать ее менее прямой и менее быстрой. Искусственный тип сформировался в странах-колониях, например в Африке (кроме ЮАР), Юго-Восточной Азии. Этот тип размещения связан с тем, что страны-метрополии стремились получить доступ до ресурсов покоренной страны, строя, например, одну-две железнодорожные ветки от месторождения полезных ископаемых до экспортного порта, тем самым однобоко развивая транспортную систему колонии. Поселения, через которые проходила дорога, экономически развивались гораздо медленнее. Несмотря на то, что колоний и зависимых территорий на Земле почти не осталось, разница в сложности транспортной системы еще очень заметна - в странах со вторым типом сети значительную долю во внутренних перевозках составляет возовий и вьючный транспорт, на железных дорогах - паровозная тяга, широко используется труд носильщиков и рикш (в Юго-Восточной Азии). Поэтому конфигурацию сухопутного транспорта страны можно рассматривать как один из показателей уровня экономического развития страны.

Размещение морского транспорта связано в первую очередь с крупнейшими портами (грузооборотом более 50 млн тонн в год), например, Нью-Йорком и Сан-Франциско в Северной Америке, Тубаран в Южной, Ричардс-Бей и Александрия в Африке, Сингапур, Шанхай, города Токийской агломерации в Азии, Роттердам, Лондон, Марсель в Европе и т.д. Среди этих портов можно выделить две группы. Порты первой группы - это специализированные на вывозе какого-либо сырья грузовые терминалы, которые занимаются не только погрузкой и выгрузкой полезных ископаемых, но и их первичной обработкой (например, порт Тубаран в Бразилии специализируется на экспорте железной руды, Ричардс-Бей в ЮАР - на вывозе угля, Танура в Саудовской Аравии - на нагрузке нефти). Порты второй группы - настоящие промышленные гиганты, занимающиеся переработкой привозного сырья на местных заводах с использованием современных технологий, например города Западной Европы Лондон, Гамбург, Гавр и Роттердам - самый большой из них, с годовым грузооборотом 300 млн т. Значительное экономическое развитие эти города как порты получили благодаря тому, что находятся на пересечении важнейших транспортных магистралей региона, в частности, в устьях рек, по которым осуществляется дальнейшее распределение грузов в глубь континента.

Основные морские трассы пролегают между портами первого и второго типа преимущественно по старым трассам, исторически сложились. Однако так бывает не всегда. Искусственные гидротехнические сооружения - морские каналы - позволяют сокращать традиционные морские трассы на тысячи километров, например, Суэцкий и Панамский каналы, которые изменили современную транспортную карту (в сравнении с XIX в.) до неузнаваемости.

Речной транспорт исторически был естественным связующим звеном различных частей государства. Главным условием его развития является существование естественных водных путей внутри государства (рек и озер, пригодных для судоходства) и климатические условия. С точки зрения затрат на обслуживание трасс он - один из самых дешевых среди ныне существующих. По сути, средства идут только на содержание материальной части (причалов, паромов, барж и собственно судов) и слежение за состоянием акваторий (разметка, углубление и расширения). Крупнейшие реки типа Амазонки, Параны, Конго, Миссисипи, Обь, Янцзы имеют огромную пропускную способность - более, чем большие железной дороги. Однако их использование прямо связано с уровнем экономического развития страны. Отсталые страны и развивающиеся страны, неспособные обеспечить готовы транспортные системы грузом, поскольку они ориентируются прежде всего на вывоз минерального сырья, а население этих стран транспортно гораздо менее активное, чем жители развитых стран.

Воздушный транспорт появился не так давно - ок. 80 лет назад. В эпоху НТР существенно увеличилось деятельность воздушного транспорта: за 1950 - 1995 гг. длина мировых воздушных трасс увеличилась с 3,3 до 7,9 млн км, то есть более чем в 2 раза, а число авиапассажиров достигло 1,3 млрд человек - ок. 1/4 населения земли. Инфраструктуру отрасли составляет сеть аэропортов: в мире построено ок. 1100 аэропортов, обслуживающих международные перевозки, и еще большее количество аэропортов местного значения для трасс длиной до 700-800 км (в Западной Европе - 300-400 км). Крупнейшие из 25 ведущих аэропортов, осуществляющих международные операции в 1995 p., расположены преимущественно в Европе (16), в Азии (5) и в Северной Америке (4). Доля воздушного транспорта в мировом грузообороте всех видов транспорта очень мала и составляет менее процента. Однако его роль в доставке срочных грузов вне конкуренции, а в условиях глубокого международного разделения труда это имеет большое значение. Наличие международных аэропортов в «нестоличных» городах - один из признаков уровня экономического развития страны. Обычно страны «третьего мира» имеют один большой аэропорт в столице, а мелкие посадочные полосы разбросаны по всей стране и носят местный характер, поскольку предназначены для обслуживание небольших сельскохозяйственных, научных или военных самолет.

Трубопроводы, особенно магистральные, с большим пропускной способностью, пролегают в основном по трассе месторождение - переработка - потребитель. За право владения (то есть за получение транзитной пошлины) на своей территории международным трубопроводом время идут длительные экономические споры, которые нередко перерастают в региональные дипломатические или военные конфликты. Этот вид транспорта наименее защищен от хищения, поскольку сделать отводную трубу очень просто, а проследить за многокилометровой трассе просто нереально.