РАЗДЕЛ 1

РОЛЬ ТРАНСПОРТА В РАЗВИТИЯ ОБЩЕСТВА И ОТРАСЛЕЙ ЭКОНОМИКИ ГОСУДАРСТВА

1.2. РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТА В XVIII-XXI вв.

Основы развития транспорта заложены в конце XVIII ст. До этого времени была изобретена паровая машина, которая стала предпосылкой для создания мощных видов механического транспорта - железнодорожного и водного, позволили перевозить пассажиров и грузы со значительно меньшими затратами на большие расстояния.

Возможность регулярных перевозок массовых грузов в сравнительно короткий срок на дальние расстояния коренным образом изменила условия размещения промышленности. До появления железных дорог сырье, как правило, перерабатывали в местах ее добычи. Механический (водный и железнодорожный) транспорт

способствовал широкому развитию перерабатывающей промышленности на базе завозной сырья из далеких районов и повлиял на развитие промышленности (металлургической и машиностроительной) и других отраслей народного хозяйства. В международный обмен были вовлечены все страны мира, что стало основой для роста сельского хозяйства и промышленности.

Период до 1914 г. характеризуется техническим развитием и значительным распространением железнодорожного, морского и речного транспорта, после войны - появлением и бурным развитием новых видов транспорта: автомобильного, воздушного и трубопроводного. Промышленный переворот в конце XVIII в. означал переход от мануфактурного производства к машинной индустрии, в результате чего существенно выросли масштабы производства. Это в свою очередь требовало резкого увеличения перевозок массовых грузов, прежде всего топлива и сырья.

Для сбыта готовой продукции на местные рынки переросли в национальные, а затем в миру, увеличился объем транспортной работы, что требовало мощных транспортных средств.

Развитие железнодорожного транспорта стал толчком к развитию тяжелых отраслей промышленности, сдерживал строительство автомобильных дорог. Вместе с железнодорожным транспортом развивается водный, который обслуживает большую часть внешней торговли.

Начало XX в. связан с изобретением автомобиля. По мере совершенствования конструкции автомобилей создается автомобильная промышленность. Развитие автотранспорта требовал строительства крупной сети автомобильных дорог, что в дальнейшем способствовало бурному развитию горнодобывающей, металлургической, машиностроительной и химической промышленности.

Железнодорожный транспорт

Украина относится к регионам со значительным развитием железнодорожного транспорта. На него приходится основная часть грузооборота и перевозок пассажиров.

Железнодорожный транспорт имеет решающее значение в обеспечении экономических связей как в пределах Украины, так и в ее связях с другими странами. Железнодорожная сеть Украины сложилась преимущественно в дореволюционный период и первые десятилетия Советской власти.

Строительство железных дорог на территории Украины началось в 60-х годах XIX в. и было вызвано необходимостью дальнейшего развития промышленности и сельского хозяйства, расширением торгово-экономических связей между отдельными районами и странами.

В 1865 г. построена железная дорога Одесса-Балта, продолжена через Жмеринку к Киева. В западных областях Украины железнодорожное строительство началось еще раньше: линия Львов-Перемышль сдана в эксплуатацию в 1861 году.

Важное значение для развития экономики Украины малая дорога Москва-Харьков-Ростов, открытая для движения в 1870 г., которая обеспечила выходы в Центр и на Кавказ. От этой дороги из Харькова было построено ответвление на Полтаву-Бірлузу-Одессу, а из Курска - на Киев. Основным грузом на ней сначала был хлеб, а с развитием в Донбассе горно-металлургической промышленности - на север поставлялось уголь и металлы, а на юг - лес.

Длина железных дорог значительно увеличилось за последние 20 лет XIX ст. В это время изолированные железнодорожные линии, которые пересекали территорию Украины с севера на юг, сформировались в единую железнодорожную сеть, которая обеспечивала тесные связи не только с внутренним рынком России, но и давала выход к Азовско-Черноморских (Одесса, Николаев, Мариуполь, Севастополь, Таганрог) и Балтийских (Либава) портов.

Дальнейшее развитие горно-металлургической промышленности в Донецком и Криворожском бассейнах обусловили создание в этих районах густой сети железных дорог. Только в 90-е годы в Донецком бассейне их построено более 600 км.

Темпы роста длины железных дорог и объемы перевозок в Украине в конце XIX ст. были выше, чем в целом по железнодорожной сети России.

В 1913 г. общая протяженность железных дорог на территории Украины (в современных границах) составила 15,6 тыс. км, грузооборот железнодорожного транспорта достиг 19,9 млрд. ткм, то есть около 1/3 общего грузооборота железных дорог России.

Развитие железнодорожной сети отставал от грузооборота, что привело чрезмерное для того времени повышения вантажонапруженості перевозок, которая в 1913 г. на железнодорожной сети Украины составляла около 1,8 млн. ткм/км против 1,1 млн. ткм/км в среднем в России.

Техническое состояние железных дорог в этот период был чрезвычайно слабым и не отвечал интенсивно растущем грузообороте.

После октябрьского переворота 1917 года в результате гражданской войны железнодорожная сеть на Украине была значительно разрушена. Уровень их обеспеченности подвижным составом и объем перевозок грузов по сравнению с довоенным периодом резко снизились. Поэтому уже в первые годы Советской власти большое внимание уделялось восстановлению и реконструкции существующей железнодорожной сети. В первую очередь были восстановлены такие важнейшие магистральные линии, как Купянск-Донецк-Мариуполь, Кривой Рог-Донбасс-Беды.

В связи с изменением грузопотоков в Украине были проведены большие работы по реконструкции и развития крупных сортировочных станций: Ясиноватая, Дебальцево, Красный Лиман, Днепропетровск и других.

Дальнейшее повышение пропускной способности железнодорожного транспорта обусловлено также строительством новых путей. Так, за годы довоенной пятилетки на территории Украины построено около 4 тыс. км железнодорожных путей преимущественно в районах Донбасса, Приднепровья, Криворожья и на Правобережной Украине. В частности, такие важные железнодорожные пути, как Днепропетровск-Херсон, Москва-Донбасс, Красноармейск-Павлоград-Новомосковск, Фастов-Новоград-Волынский, Чернигов-Овруч и другие.

На многих участках магистральных железных дорог были проложены другие главные пути, реконструированы крупные железнодорожные узлы (Долгинцево, Пятихатки, Запорожье и др.). На железных дорогах широко внедрялось автоблокировки, автосцепки, автоторможения. Проелектрифіковані отдельные участки железных дорог (Запорожье-Никополь-Долгинцево) общей протяженностью около 200 км.

Длина железнодорожной сети Украины (в современных границах) в 1940 г. составляла 20,1 тыс. км, объем перевозок грузов - около 200 млн. т, пассажиров - 242,6 млн. человек, общий объем перевозочной работы - 71,9 млрд. ткм и 16,4 млрд. пассажиро-километров.

В период Великой Отечественной войны в Украине была полностью разрушена половина всей железнодорожной сети, а вторая - значительно повреждена. Восстановление ее началось еще в годы войны. В конце 1946 г. уже было реконструировано около 90% всех железных дорог. Железной дороги оснащались автоблокировкой и электрической централизацией. Построена железнодорожная линия Федоровка-Каховка. В 1950 г. объем перевозок грузов и грузооборот значительно превышали уровень 1940 года.

Но дальнейший рост перевозок лимитировалось недостаточной пропускной способностью многих железнодорожных линий, узлов и станций. Поэтому в послевоенные годы основное внимание уделялось реконструкции железнодорожного транспорта на новой технической базе.

Решающее значение для усиления пропускной способности железнодорожной сети имело широкое внедрение электрической и тепловозной тяги. К 1965 г. в Украине электрифицированные магистрали Харьков-Лозовая-Славянск-Никитовка-Ростов, Харьков-Красный Лиман-Никитовка-

Дебальцево, Донбасс-Кривой Рог-Фастов, Львов-Чоп-госграница. Длина электрифицированных линий к тому времени имела протяженность 3,6 тыс. км, или 16,8% от общей железнодорожной сети страны. Удельный вес железнодорожных магистралей, переведенных на тепловозную тягу, была значительно выше и достигла в 1965 г. 40,6% (8,8 тыс. км).

На многих однопутных направлениях для усиления пропускной способности были проложены другие пути и двухпутные вставки (Купянск-Основе, Люботин-Ворожба, Конотоп-Хутор Михайловский, Ларга-Садгора, Новоалексеевка-Симферополь и др.), длина которых за 1961 -1965 гг. увеличилась на 605 км.

Железнодорожная сеть Украины после 1965 г. расширялась очень медленно. По 1965-1975 гг. эксплуатационная длина ее увеличилась только на 600 км, или на 2,8% (за предыдущее десятилетие - на 1,3 тыс. км), тогда как грузооборот железнодорожного транспорта - на 56,7%. В 1980 г. железными дорогами перевезено 981 млн. т грузов и 649 млн. пассажиров.

В связи с перестройкой 90-х годов все показатели работы железнодорожного транспорта начали сокращаться. Железные дороги теряли свои позиции в пользу автомобильного транспорта, перевозящего грузы и пассажиров на короткие и средние расстояния. В последние десятилетия в Украине объем железнодорожных перевозок значительно уменьшился также за счет того, что с сокращением объемов промышленного производства возникла изменение товарной структуры грузопотоков. Вследствие этого грузооборот железных дорог, который в 1990 г. составлял 474 млрд. ткм, снизился в 2000 г. до 172,8 млрд. ткм, но по сравнению с 1999 г. уже чувствуется тенденция к его увеличение. Несмотря на такие негативные явления железнодорожный транспорт играет значительную роль в экономике страны.

В Украине выделяется несколько крупных транспортных узлов. Экономические признаки их - характер производительных сил и численность населения обслуживания районов. С этими характеристиками связаны объемы работы отрасли, в зависимости от чего транспортные узлы разделяют на малые, средние и большие с активным (как правило, узлы - центры добывающей промышленности, где преобладает отбытия) и пассивным (узлы - центры обрабатывающей промышленности, где преобладает прибытия) транспортным балансом. Транспортные узлы разделяют также по территориально-функциональному назначению (развитием межсистемных социально-экономических связей) и характером эксплуатационной работы: те, которые обслуживают преимущественно транзитные пассажирские и грузовые потоки, в том числе перевалочные; те, которые, кроме того, обслуживают местные промышленные предприятия и потребности населения города; местные, которые не выполняют транзитных операций. Важнейшими транспортными узлами Украины является Киев, Харьков, Днепропетровск, Львов, Одесса, Донецк. Крупнейшие железнодорожные узлы Украины - Киев, Харьков, Лозовая, Фастов, Ясиноватая, Волноваха, Дебальцево, Жмеринка, Шепетовка, Синельниково, Днепропетровск, Запорожье, Полтава, Бахмач, Коростень, Казатин, Львов. Основные магистрали из Донбасса идут на Москву через Харьков-Курск, Купянск-Валуйки-Елец, Кондрашовка-Валуйки; на запад - через Харьков на Львов; через Мерефу и Волхвования в западные области и Санкт-Петербург, в Кривой Рог через Ясиноватую-Днепропетровск. В южном направлении железной дороги пролегают до портов Азовского и Черного морей, а также на Кавказ через Ростов-на-Дону; до Поволжья на восток проведена магистраль Купянск-Лиски.

Украина соединена с Молдовой железными дорогами Раздельная-Тирасполь-Бендеры-Кишинев и Каменец-Подольский-Бельцы-Рыбница. Значительно расширилась сеть пригородного железнодорожного сообщения.

Железнодорожный транспорт Украины - четвертый в мире после России, США и Канады. По объему грузовых перевозок украинские железные дороги вдвое превышают суммарный объем перевозок двенадцати вместе взятых стран Европейского сообщества.

Важнейшей проблемой для Украины при ее интеграции в европейскую единую железнодорожную систему является сужение ширины украинской железнодорожной колеи (1524 мм) к европейского образца (1435 мм), как в Польше, Словакии, Венгрии, Румынии и др. Сейчас на границе с этими государствами существуют сложные системы перевода локомотивов и подвижного состава поездов с колеи на колею, что значительно снижает эффективность работы железнодорожного транспорта, в частности во времени. Необходимо также включиться в европейскую программу строительства скоростных железнодорожных магистралей (скорость 200-300 км/ч.).

Автомобильный транспорт и дорожное хозяйство

Автомобильный транспорт (АТ) возник и развился как отрасль народного хозяйства за годы Советской власти.

После октябрьской революции в стране практически не было автотранспорта. В связи с этим советское руководство начало объединять автомобили иностранного производства, что были в стране, и улучшать их использования. С 1924 г. создается материальная база для ремонта автомобилей, которой до этого времени не существовало. В 30-е годы начинается строительство дорог с покрытиями в виде черного шоссе и асфальтобетона.

С подъемом народного хозяйства, возникла проблема развития АО, потому что объем перевозок грузов и пассажиров постоянно повышался.

В 1939 г. автотранспорт передан по распоряжению городских, краевых и областных исполкомов предприятиям АО общего пользования, которые подчинялись народным комиссариатам АО союзных республик (часть АО оставалась в подчинении наркоматов отдельных отраслей материального производства). Таким образом, было административно закрепленное разграничение АО на транспорт общего пользования и ведомственный транспорт.

В 1941 г. вся промышленность и виды транспорта подчинялись потребностям защиты страны и борьбы с немецкими захватчиками. На базе эвакуированного оборудование строились новые автотранспортные заводы на Урале, Волге, Кавказе, в Сибири. Они выпускали автомобили марки ГАЗ-ММЗ и ЗИС-5 разных модификаций фронта и народного хозяйства. В период Отечественной войны численность автомобилей в стране сократилось почти вдвое, потому что автотранспортные предприятия и заводы, которые их выпускали, были полностью разрушены.

После войны производство автомобилей наладилось и в 1948 г. достигло довоенного уровня. Перевозки народнохозяйственных грузов АО УССР увеличилось с 187,2 (1940 г.) к 3058,1 млн. т (1970 г.), пассажиров - в соответствии с 29,4 до 4934,5 млн. человек. Автотранспорт непрерывно пополнялся современными автомобилями и автобусами отечественного производства.

Первенцем автомобильной промышленности в Украине был Одесский автосборочный завод (1945 г.). В 1948 г. вступил в строй Львовский завод автопогрузчиков, в 1957 г. начат серийный выпуск автобусов на Львовском автобусном заводе имени 50-летия СССР, с 1959 г. - производство большегрузных автомобилей на Кременчугском автомобильном заводе имени 50-летия Советской Украины, с 1960 г. - выпуск легковых автомобилей Запорожским автомобильным заводом «Коммунар», с 1967 г. - грузопассажирских автомобилей на Луцком автомобильном заводе.

В 70-е годы развивается строительство благоустроенных автодорог. Если до 1917 г. путей с твердым покрытием на территории Украины было меньше чем 5 тыс. км, то в 1970 г. - 90,8 тыс. км. Только за 1966-1970 гг. построено 24 тыс. км. Пути с твердым покрытием соединяют все районные центры республики.

Мелкие автотранспортные хозяйства были объединены и преобразованы в крупные предприятия. В настоящее время проводится большая работа по развитию и улучшению ремонтно-производственной базы.

Совершенствуется сеть автомобильных дорог: Киев-Харьков протяженностью 500 км, Харьков-Ростов и другие. Одновременно со строительством новых магистралей проводились работы по реконструкции и ремонту существующих путей, строительство дорог республиканского, областного и городского значения. Создано прочное дорожное машиностроение, что позволило полностью обеспечить дорожное строительство современными средствами механизации. На всех основных автомобильных магистралях организованы междугородние автомобильные перевозки грузов и пассажиров. Благодаря этому увеличивался грузооборот, улучшались показатели работы АО. Вместе с грузовым автотранспортом развивался пассажирский автобусный и таксомоторный.

С 1967 г. начался массовый переход автотранспортных предприятий на новую систему планирования и экономического стимулирования. На этой основе почти все предприятия АО общего пользования в 1969-1970 гг. переведены на новую систему, которая предусматривала улучшение обслуживания предприятий перевозками и другими услугами, использования основных и оборотных фондов, специального подвижного состава, сокращения порожних пробегов и прочее.

Существенное развитие получили централизованные перевозки грузов в Украине (78%), улучшились показатели, выросли доходы. В это время увеличивалось количество автомобильных дорог, преобладал развитие АТ общего пользования как более эффективного по сравнению с ведомственным транспортом.

В СССР деятельность АО направлялась годовыми и перспективными государственными планами, которые учитывали возможность координации его работы. Автотранспорт УССР развивался как часть единой транспортной сети СССР, которая составляла (1975 г.) 19% общесоюзных грузовых автомобильных перевозок, а удельный вес грузооборота 7,9% (в 1940 г. - 2,1 %). Регулярные перевозки пассажиров автобусами организованно в 379 городах и поселках городского типа, легковыми таксомоторами - в 454 населенных пунктах (1975 г.). Вместимость автобусов по 1966-1975 гг. возросла в два раза.

Развитие АО требовал значительного расширения сети автодорог (АШ) с твердым покрытием и разработку новых типов покрытия для перемещения автомобилей с высокими скоростями. В 1983 г. густота дорожной сетки в Украине с учетом путей общего пользования и

ведомственных составляла - 0,27 км ( для сравнения во Франции - 1,44), что свидетельствует о неравномерное их распространение на территории стран. АШ общего пользования подразделяются на городские, поселковые и загородные, по народнохозяйственным значением - на общегосударственные, республиканские, областные и краевые; местные (районные и сельскохозяйственные) и ведомственные (промышленные и другие). Различают также курортные пути, которые используются для пассажирских сообщений в курортных районах.

Особое народнохозяйственное значение имеют автомагистрали. Одной из первых была автомагистраль Киев-Борисполь, которая имела шесть полос движения с разделительной полосой шириной 12,5 м. Крупнейшие горные автошляхові тоннели построены в Украине в Карпатах и Крыму, городские - в Киеве, Харькове и Одессе. Длинными путепроводами в УССР были путепроводы на автомагистрали Киев-Борисполь - 98,06 м (1985-1970 pp. - 73 м), в городах Тернополе - 348 м (1980 г.), Нежине - 271 м (1976 г.), Киеве: на Брест-Литовском проспекте - 420 м (1964 г.), на ул. Новоконстантиновской - 389 м (1969 г.) и другие.

В Киеве через р. Днепр построен первый большой цепной мост (1853 г.), первый в практике мостостроения железобетонный вантовый мост (1963 p.), Московский мост, который относится к наиболее современных мостов вантовой системы (1976 г.), первый в СССР металлический цельносварной мост (1953 p.), длиной - 1543, шириной проезжей части - 21 м.

В Украине сеть АШ с твердым покрытием составила 116,7 тыс. км (1975 p.). К важнейшим относятся автодороги: Киев-Москва, Киев-Понінград, Киев-Львов, Симферополь-Ялта-Севастополь. Наряду с ростом производства продукции отрасли, количества типов автомобилей совершенствовались конструкции, повышался уровень их технико-эксплуатационных возможностей.

После получения Украиной независимости, ситуация начала меняться лишь в середине 90-х годов, когда зарубежные компании начали освоение украинского авторынка. Появлялись дилеры и дистрибьюторы таких компаний, как «Ford», «Mercedes», «Volkswagen», «Audi», «Mitsubishi», «Mazda», «Toyota», «Nissan» и другие. Так, в 1998 г. в Украину импортировано 180 тыс. легковых автомобилей (собственных выпущено - 26 тыс.), в 1999 г. - и к ш. ид 300 тысяч.

Показатели работы автомобильного транспорта в 2000 году начали расти. Наиболее развитыми становятся автотранспортные предприятия, которые удовлетворяют перевозки грузов и пассажиров на небольшие расстояния.

Морской транспорт

До второй половины XIX в. роль морского транспорта в экономике царской России на территории Украины была незначительной, несмотря на то, что это один из старейших видов транспорта.

Заметное оживление в развитии транспорта Украины наблюдалось во второй половине XVII в. В конце XVIII в. на территории современного государства возникают морские порты в Херсоне (1778 г.), Севастополе (1783 г.), Одессе (1794 г.). Но значение их в перевозке грузов ограничивалось, поскольку внешнеторговые связи царской России в конце XVIII - начале XIX в. были еще не развиты и, кроме того, осуществлялись в основном через порты Балтийского моря. В течение первой половины XIX в. роль портов Черного и Азовского морей во внешней торговли возросла: уже в 50-е годы к ним перешла одна треть экспорта царской России. Основное место в экспорте занимал хлеб, особенно пшеница (около 90%). В 1853 г. через эти порты было вывезено 86,5% общего хлебного экспорта России.

Во второй половине XIX ст., развитие капитализма привел к расширению экономических связей не только между отдельными районами страны, но и внешней торговли царской России. Большое значение в реализации этих связей принадлежало морскому транспорту, а в осуществлении внешней торговли он играл ведущую роль. Так, в начале XX в. морским транспортом царской России перевезено более 75% экспорта и более 50% импорта.

На рост перевозок грузов в Черном и Азовском морях значительное влияние имело строительство в 60-90-х годах XIX в. подъездных железнодорожных путей до всех основных портов (Одессы, Николаева, Мариуполя и др.), благодаря чему зона их влияния вышла далеко за пределы Украины.

В 1913 г. грузооборот портов Азово-Черноморского бассейна превысил 20 млн. т, что составило 46% общего грузооборота морских портов дореволюционной России, с которого 10 млн. т составлял грузооборот портов Украины. До крупнейших портов в Украине в этот период принадлежали Одесса, Николаев, Херсон, Мариуполь. При этом структура грузооборота портов Черного и Азовского морей по видам плавания очень похожи между собой. На каботажные перевозки приходилось меньше половины грузооборота порты этих морей, экспортно-импортные грузы черноморских портов составили 59,2%, а азовских - 54,9% их грузооборота. В структуре экспорта преобладали нефть, железная и марганцевая руды, хлеб; импорта - металлы, машины и другая продукция обрабатывающей промышленности.

Во время Первой мировой и гражданской войн, а также иностранной интервенции морской транспорт понес большие убытки. К концу гражданской войны на Черном море осталось 5% судов торгового флота (от уровня 1916 года).

Украина уделяла большое внимание восстановлению транспорта, в частности, морского. Уже в первые послевоенные годы отремонтировано сохранившийся подвижной состав, портовый оборудование, судоремонтную базу. В 1924 г. на базе мелких судоремонтных мастерских в Одессе основан судоремонтный завод, в конце 30-х годов сооружены морские судоходные каналы портов Мариуполь и Бердянск, что способствовало роста объема перевозок. Если в 1928 г. грузооборот портов Азовско-Черноморского бассейна составил только 35% от показателя 1913 г., то уже в 1930 г. этот уровень был превзойден. Почти 50% грузооборота портов бассейна осуществляли порты Украины.

В настоящее время морской транспорт еще не вполне удовлетворял потребности народного хозяйства страны в перевозках: не хватало, прежде всего, подвижного состава, особенно крупнотоннажного, способного совершать дальние внешнеторговые перевозки, в связи с чем приходилось брать в пользование судна иностранных владельцев. С начала первых пятилеток значительное внимание уделялось развитию собственного судостроения. В ноябре 1930 г. на Николаевском судостроительном заводе был спущен на воду танкер «Москва» дедвейтом 9 тыс. т - головное судно серии танкеров для советского морского наливного флота. За короткий период торговому флоту поставлено много судов, способных перевозить как насыпные, так и наливные грузы. Часть судов для отечественного флота строилась за рубежом.

Значительная работа проведена по реконструкции существующих портов - Николаевского, Херсонского, Мариупольского, Одесского, а также строительству новых (промышленные порты возле завода «Азовсталь» и в Камыш-Буруні), что ускорило рост объема перевозок грузов. Уже в 1940 г. морской транспорт Украины выполнял больше 34% морских перевозок СССР.

В период Великой Отечественной войны морскому транспорту Украины, как и всего Советского Союза, нанесен огромный ущерб. Значительно пострадали порты и портовое оборудование, почти в два раза сократился тоннаж морского флота. После войны начались работы по восстановлению Одесского, Николаевского, Херсонского, Феодосийского и Керченского портов. К 1950 г. завершено восстановление берегового хозяйства и флота, а также судоремонтных заводов Одессы, Керчи, Мариуполя.

Морской транспорт Украины в послевоенный период не только удовлетворяет основные потребности народного хозяйства страны по перевозке грузов и пассажиров, но и выполняет заказы иностранных грузовладельцев относительно транспортировки товаров. Но в 90-х годах ситуация начала стремительно ухудшаться: объемы перевозок в 1990 г. составляли 53, а в 2000 г. - 6,3 млн. т, что обусловлено многими причинами, в том числе изменениями в географии внешней торговли.

Речной транспорт

Днепр (древнегреческое название - Борисфен, а древнеславянское - Славутич) имеет длину 2285 км и является третьей по протяженности рекой в Европе после Волги и Дуная.

Главнейшие притоки Днепра: Сож - 648 км, Десна - 1133, Сула - 415, Псел-692, Ворскла-452, Орел-320, Конка - 140, Березина - 613, Припять - 802, Тетерев - 365, Рось - 346, Ингулец - 549, Самара - 311 км. Река Днепр была главным и самым удобным путем сообщения между славянами, Византией и народами Востока.

В 1835 г. возникла первая пароходная компания на Днепре. Два парохода, принадлежали ей, буксировали баржи с камнем для строительства Киевской крепости и Броварского шоссе. В 1850 г. между городами Кременчугом и Пинском открылась первая регулярная пассажирская линия, обслуживалась пароходом «Оспа»; который принадлежал помещику Пулавському. У1857 г. на Нижнем Днепре и Черноморском побережье было организовано «Русское общество пароходства и торговли» (РТПТ).

В 1858 г. возникло «Общество пароходства по Днепру и его притокам». В 1868 г. в его распоряжении было десять пароходов. Несмотря на то, что они построенные за границей и стоили очень дорого, пароходы были неудобные: большие, но с тесными каютами и открытыми палубами. Кроме пассажирских пароходов, появились и паровые буксирные судна. В это же время в Киеве, Херсоне и других приднепровских городах появляются новые предприниматели - владельцы пароходов и барж. Конкуренция между ними и «Обществом» заставила пароходство увеличить состав флота.

В 1884 г. возникло новое предприятие «Второе пароходное общество по Днепру и его притокам». Оба общества долго конкурировали, а с 1894 г. они слились в одно и начали работу с общим правлением.

В 1906 г., на Днепровском бассейне насчитывалось 382 самоходных и 2226 несамоходных судов. Суда разгружались в основном вручную, поскольку не было никаких перегрузочных механизмов, кроме нескольких плавучих зерновых элеваторов.

Днепр был разъединен порогами на две изолированные друг от друга участки, крайне негативно сказывалось на развитии речных перевозок. Царское правительство не мог организовать сквозное судоходство на Днепре. Эту проблему успешно решили только в 1932 г. Накануне Октябрьской революции на Днепре было 280 единиц самоходного флота, из которых 79 принадлежало «Объединенному обществу пароходства по Днепру и его притокам». Незначительное количество судов на Нижнем Днепре принадлежала РТПТу, а остальные - другим владельцам.

8 февраля 1918 г. Совет Народных Комиссаров принял Декрет о национализации флота. Часть судов была вооружена, а все работающие на речном транспорте считались мобилизованными. С открытием навигации в 1919 г. несколько пароходов ввели в состав Днепровской военной флотилии. И только после окончания гражданской войны открылась новая страница в истории речного транспорта Украины.

До начала Великой Отечественной войны речной транспорт насчитывал 271 единицу самоходного флота общей мощностью 37,9 тыс. л.с. и 624 единицы несамоходных, суммарной грузоподъемностью 211,8 тыс. т. Речные перевозки в бассейне Днепра осуществляли два пароходства: на верхнем участке до устья р. Припять-Днепр-Двинське, на среднем и нижнем - Днепровское. Общая длина судоходных речных путей составляла 7872 км.

В 1941-1945 гг. хозяйство Днепровского бассейна понесло огромные потери. Почти весь речной флот бассейна был затоплен. В большинстве крупных речных пунктов береговое хозяйство оказалось разрушенным. В Кременчуге, Днепропетровске, Запорожье и Херсоне речные вокзалы были полностью разрушены или сожжены; подорвана или значительно повреждена большинство перегрузочных механизмов в портах, складское хозяйство, в частности электрохозяйство и береговые сооружения в основном уничтожены. С 17-ти промышленных судоремонтных предприятий девять были полностью разрушены. Днепровский водный путь был засорен и заброшенный. На некоторых перекатах глубины упали настолько, что судоходство стало невозможным. Стали непригодными такие искусственные водные пути и первоклассные сооружения, как Днепровская плотина, шлюз и объекты Днепро-Бугского канала.

В 1947 г. правительство СССР приняло постановление о восстановлении и дальнейшее развитие речного транспорта. К этому времени уже были восстановлены Днепро-Бугский канал, плотина и шлюз Днепрогэса, сквозное судоходство по Днепру. При Совете Министров УССР создано отдельное Управление по освоению и эксплуатации малых рек.

В 1953 г. в Днепровском речном пароходстве появились собственные контейнеры для перевозки высоко-тарифицированных грузов большой скорости. Этого же года их перевезено всего 800 штук, а в 1955 г. - до 15,4 тыс. шт. Для улучшения обслуживания клиентуры были организованы транспортно-экспедиционные конторы.

В 60-х годах на Днепре вводятся в эксплуатацию крупные грузовые теплоходы типа «Запорожье» грузоподъемностью 1200-1800 т отечественной постройки, комфортабельные пассажирские дизель-электроходы, скоростные суда на подводных крыльях типа «Ракета», а затем «Метеор».

В 90-х гг. сокращается длина суднохідних путей через уменьшение глубин и стремительного снижения речного тоннажа. Объем перевозок грузов речным транспортом уменьшился с 66 (1990 г.) до 8,3 млн. т (2000 г.). Внутренний водный транспорт постепенно теряет свои позиции, поскольку все больше внутриконтинентальных перевозок осуществляется автомобильным и железнодорожным транспортом.

    Авиационный транспорт

Конец первого десятилетия XX века стал рубежом, который разделяет два периода в истории авиации. Если в первый период основной целью было осуществление полета на аппаратах тяжелее воздуха, то во второй - создания самолетов, способных уверенно выполнять практические задания. До этого времени в Украине сформировалось три крупных центры - Киев, Одесса и Харьков, что имели целью дальнейшее развитие авиационной науки и техники. Воздушный транспорт был единственным средством быстрой и сравнительно недорогой доставки пассажиров и грузов. В 1930 г. в Москве создается Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ГВФ). В течение следующих шести десятилетий гражданская авиация Украины существовала в системе ГВФ как одно из территориальных управлений Аэрофлота. Сначала «Укрвоздухпуть» после реорганизации именовался Управлением украинских и кавказских воздушных линий, а с 1934 г. - Украинским территориальным управлением гражданской авиации.

В 1931 г. строится небольшой Одесский аэровокзал. В декабре 1932 г. в Харькове открылся новый аэропорт, в 1933 г. благоустроили Киевский аэропорт в Броварах. Через Украину проходила вторая основная артерия - Москва-Баку-Тбилиси. Главными линиями на то время были: Москва-Харьков - Запорожье-Симферополь, Москва-Киев-Одесса, Харьков-Москва, Харьков-Днепропетровск-Кривой Рог-Николаев-Одесса, Николаев-Херсон-Скадовск, Киев-Харьков и Киев-Ростов. В 1938 г. открылись линии Киев-Днепропетровск-Симферополь и Киев-Ростов-Минводы. В 1939 г. начались полеты по трассам Москва-Киев-Львов, Киев-Тернополь-Станислав и Киев-Ровно-Луцк. В 1935-1938 гг. работала первая регулярная пассажирская гідроавіалінія Одесса-Батуми.

В начале 30-х годов самолеты впервые стали использоваться на Черном море с целью риборозвідування. Очень важным политическим значением для правящей верхушки страны в те годы было перевозки матриц центральных газет. С этой целью в 1939 г. в Киеве создается специальная авіаланка матричных самолет П-5.

В 1941-1945 гг. гражданский воздушный флот подчинялся Наркомату обороны. В течение 1944-1970 гг. на Харьковском заводе были изготовлены самолеты: Як-9Б (1944 г.), Как-8 (1945 г.), Як-18 (1947 г.), Миг-15 УТИ (1950), Ту-104 (1954 г.), Ту-104 А (1957 г.), Ту-124 (1958 г.), Ту-134 (1965 г.), Ту-134 А (1960 г.). В 1943 г. началось восстановление Запорожского авиамоторного завода.

В 1950 г. увеличилось количество аэропортов, что принимали и выпускали самолеты в сложных метеорологических условиях.

В 1958 г. открылась регулярная вертолетная пассажирская линия Симферополь-Ялта. Вертолеты летали также в Судак, Феодосию, появилась сеть вертолетных линий в Прикарпатье. В последующие годы с помощью вертолетов в труднодоступных районах Карпат было организовано постоянное наблюдение за нефте - и газопроводами.

Начиная с конца 50-х годов, в Советском Союзе ни одна из республик не имела такой развитой сети железнодорожных, водных и автомобильных путей как Украина. Украинское руководство ЦА занимало первое место в Аэрофлоте по количеству и длиной воздушных линий, перевозкой пассажиров. В начале 60-х годов в воздушном пространстве страны функционировало около 300 трасс, из них 85 союзных, республиканских, курортных, что с 1959 г. обслуживались самолетами с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями.

В 1951-1952 гг. открываются воздушные линии: Киев-Свердловск, Киев-Николаев, Одесса-Минеральные Воды, Одесса-Донецк-Ростов и другие. Впервые открылся регулярный ночное движение. Быстро выросли перевозки пассажиров: в 1951 г. они составили 274, в 1956 г. - 380 тыс. человек. В 1964 г. начал работать крупнейший в Украине аэровокзал, построенный в Борисполе возле Киева.

В 1973 г. создан специализированный самолет Ан-30, предназначенный для фотографирования земной поверхности с целью изготовления топографических и специальных карт, а также других видов воздушной съемки на высоте от 800 м до практического потолка - 8300-8600 м. Самолет Ан-ЗОМ

«Метеозахист» предназначен для защиты определенной территории или объекта от чрезмерного выпадение атмосферных осадков путем их искусственного перераспределения в прилегающих районах. Кроме того, его можно использовать для создания атмосферных осадков путем обработки облачности с целью орошения сельхозугодий, увеличение снежного покрова, борьбы с лесными пожарами. В 1976 г. построен самолет Ан-32, для перевозок людей и грузов на линиях малой и средней протяженности, а также для использования в санитарном и другом вариантах. Самолет Ан-28 - это многоцелевой легкий самолет короткого взлета и посадки с двумя газотурбинными двигателями, предназначенный для замены Ан-2. В августе 1977 г. совершил свой первый полет транспортный реактивный самолет Ан-72, который должен заменить самолеты типа Ан-26. Тяжелый транспортный самолет Ан-124 «Руслан», созданный в 1982 p., предназначается для перевозки различных грузов общим весом до 150 т. Впоследствии создан сверхтяжелый транспортный самолет Ан-225 «Мечта».

В 1983 г. для выполнения тренировочных полетов и участия в соревнованиях построен мотодельтаплан Т-4, в следующем году - дельтаплан «Славутич-Спорт». Широкую популярность получил многоцелевой двухместный мотодельтаплан Т-2, экспонировался в 1990 году на международной авиакосмической выставке в Фарнборо (Великобритания).

После распада Советского Союза состояние авиации стал угрожающие, что связано с очень низкой платежеспособностью отечественной клиентуры, отсутствием налаженных взаимосвязей между перевозчиками и авиационной промышленностью, а также со увеличением опасности полетов.

Городской транспорт. Метрополитен

Лондон, вторая половина XIX века. Благодаря экономическом, политическом, культурному расцвету в Англии уже давно назрела необходимость решить проблему роста пассажиропотока в столице. Одним из решений было организовать движение в подземных тоннелях города, что позволяло в полной мере использовать скорость, надежность и удобство движения, поскольку здесь отсутствуют пересечения путей и встречные потоки транспорта и пешеходов. Поэтому в 1863 году в Лондоне сооружается первая в мире подземная железная дорога (метро). Поезда здесь двигались по помощью паровозов. Дым заполнял тоннели, копоть оседала на вагонах и на облицовке станций и вестибюлей, затемняя и без того бледное освещение.

Но все же подземные поезда ходили намного быстрее, чем кареты и дилижансы на улицах. Население Лондона все чаще пользовалось именно этим средством передвижения, и за невиданно короткое время поток пассажиров метро увеличился настолько, что превзошел самые оптимистичные ожидания.

В последующие десятилетия метрополитены начали сооружать во многих крупных городах мира. Пример Лондона последовали Ливерпуль и Глазго, Нью-Йорк и Чикаго, Берлин и Гамбург, Мадрид, Токио, Будапешт, Буэнос-Айрес, Афины, Париж и другие. Яркой страницей в истории строительства подземных дорог сооружение метрополитенов в крупнейших городах Украины и странах СНГ - Киеве, Днепропетровске, Харькове, Донецке, Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Ереване, Тбилиси, Баку, Омске.

15 мая 1935 г. впервые распахнулись двери тринадцати станций первой очереди Московского метрополитена. Советских людей встретили сказочные подземные дворцы, где не чувствовался давящий мрак подземелья, где разноцветный мрамор и полированный гранит подчеркивают тонкие переливы хрусталя и блеск позолоты. В в 1955 году открылось движение по подземной дороге в Ленинграде.

Киевский метрополитен начал действовать в 1960 г. Киевское метро - не только первоклассная транспортная сооружение, но и выдающееся произведение искусства. Он построен в едином комплексе монументальных архитектурных сооружений под землей и на ее поверхности. В период его проектирования и строительства архитекторам пришлось решить довольно сложную задачу - как использовать все возможности архитектурной композиции, чтобы придать станциям жизнерадостного, глубоко оптимистичного, художественного, и вместе с тем - исключительно оригинального вида.

Метрополитен в Киеве мог появиться вслед за Лондонским. В Киеве впервые предложили углубиться рельсами под землю еще в 1884 году. Но тогда речь шла не о «подземку» английскую или американскую, а участок железной дороги в тоннеле. Предлагалось проложить рельсы по набережной, а потом по туннелю. Он должен был войти в склон ниже Почтовой площади и выйти на поверхность в районе Бессарабки. Здесь планировалось строительство нового пассажирского вокзала, а тот, что был расположен за г. Лыбидь, должен быть преобразован на товарную станцию. Предложение долго обсуждалась, но городская Дума его отклонила. Еще одна реальная возможность сооружение метрополитена в Киеве появилась в сентябре 1916 года, когда к городскому голове обратился председатель правления Киевского отделения Российско-американской торговой палаты с предложениями по улучшению транспортного сообщения города.

Он писал: «Развитие Киева в последнее время продвигается быстрыми темпами как в отношении прироста населения, так и в отношении развития бурной торгово-промышленной деятельности. Своеобразные условия Киева: отдаленность жилых кварталов от коммерческого центра, невероятная дороговизна квартир в центральных и соседних с ним кварталах, растянутость города, его гористое размещения, преимущественно коммерческий характер населения - все это поднимает, в первую очередь, вопрос дешевого, быстрого и безопасного во всех отношениях сообщения. Киевский городской трамвай не отвечает в настоящее время ни одному из этих условий. Дефекты его всем известны, причины их в том, что в сложившихся условиях развитие трамвайной сети не может идти в ногу с опережающим его развитием города. Увеличение количества вагонов на главных линиях грозит замедлением уличного движения, а увеличение скорости движения вагонов угрожает безопасности людей. Единственным выходом из сложившейся ситуации является постепенный переход от наземного трамвая до подземного, начиная с главных улиц».

7 декабря 1916 г. и.о. городского головы ответил Российско-американской торговой палате: «Городская управа, детально рассмотрев предложение Палаты, принципиально согласилась на привлечение американского капитала в дела оборудования. Киева скоростными путями сообщения при участии городского управления в предприятии американского капитала, что может возникнуть для реализации этой цели, считая концессионный способ организации городских предприятий в дальнейшем для городского управления неприемлемыми».

Не на такой ответ рассчитывала торговая палата, думала именно о концессии. Но она не отказалась от своих планов и в январе 1917 г. пригласила статистические данные по Киеву. Планировалось развернуть в Америке агитацию по привлечению капиталов для строительства метрополитена в Киеве. Такими были первые шаги к киевского метро, что остались нереализованными из-за революционный 1917-й. И все же в июне следующего года после катастрофического взрыва артиллерийских снарядов на Зверинце (они находились в треугольнике между современными улицами Бастионной и Киквидзе) о метрополитене заговорили снова. Речь шла о планах правительства гетмана Украинского государства Павла Скоропадского превратить пострадавший Зверинец на лучший район Киева. Построить здесь правительственный центр с гетманским дворцом, разместить учреждения и институты Академии наук, устроить оборудованный по последнему слову техники центральный рынок, через который весь город обеспечивалось бы всеми необходимыми товарами и продуктами.

Газета «Возрождение» писала: «Подъемные машины, как грузовые, так и пассажирские, значительно лучшие, чем на Михайловском подъеме (речь идет о фуникулер) будут поднимать с Днепра людей и грузы, которым необходимо попасть с берега на Зверинец или в Киев. Будут построены водопровод, канализация, электростанция и трамвай, который имеет сейчас большое значение. Задумано строительство трамваев, кроме таких, как сейчас - наземных, еще и в тоннелях, которые называются метрополитеном. Земля Зверинца и вообще Киева, где должны провести метрополитен, лучше подходит для этого строительства. Киев стоит на горах и равнинах, созданных самой природой, и метрополитен, выныривая из тоннеля-горы на равнину и снова проезжая в тоннеле, будет перевозить всех и все с Бессарабки на Демиевку, со Зверинца на Лукьяновку, с набережной или Прорезной на Заднепровские Слободки». Однако и этим радужным планам не суждено было осуществиться так быстро, поскольку 14 декабря 1918 года власть от гетмана Скоропадского перешла к Директории Симона Петлюры.

Прошло почти 20 лет, пока планы строительства метро в Киеве стали приобретать определенной реальности. 9 июля 1936 года Президиум Киевского городского совета рассмотрел дипломную работу выпускника Московского института инженеров транспорта «Проект Киевского метрополитена». В протоколе отмечалось, что автор «удачно подошел к решение одного из вопросов реконструкции г. Киев и обустройство городского транспорта, а также удачно разработал отдельные практические вопросы схемы метрополитена». За этот проект инженер получил от города премию в 1000 рублей.

Распространились слухи о том, что вскоре начнется строительство метро, и в Киев стали приходить письма от специалистов гірничошахтної дела с предложениями своих услуг. Городской совет до определенного времени отказывала, но в 1938 г. начались подготовительные работы, которые прервала Большая Отечественная война.

          Трубопроводный транспорт

Развитие трубопроводного транспорта в Украине связан с газовой и нефтяной промышленностями. Газовая промышленность Украины создана преимущественно за годы Советской власти. Промышленная добыча газа началась в 1924 г. в связи с сдачей в эксплуатацию Дашавского месторождения газа В том же году для транспортировка дашавского газа построены первые газопроводы: Дашава-Дрогобыч и Дашава-Стрый, а в 1929 г. Дашава-Львов. В 1938 г. эксплуатировалось уже 14 газопроводов общей протяженностью 500 км.

Интенсивное строительство газопроводов в Украине началось с прокладки в 1948 г. газопровода Дашава-Киев длиной 512 км с диаметром труб 508 мм. Это был наиболее на то время магистральный газопровод.

В последующие годы он проложен через Брянск на Москву. Длина газопровода Дашава-Киев-Москва достигла 1330 км, в том числе на территории Украины - 851 км.

С введением в эксплуатацию этого газопровода Украина начала транспортировать прикарпатский газ за пределы республики. Дальнейшее развитие добычи газа из месторождений Прикарпатья обусловил сооружение новых магистральных газопроводов.

За этот период начали работать газопроводы местного значения: Дашава-Болехов-Долина-Вильче-Волица-Львов (68 км), Угерськ-Ивано-Франковск (101 км), Угерськ-Ходоров-Жидачев (25 км), Косов-Черновцы (68 км) и др. общей протяженностью 360 км.

В 1960 г. завершено строительство мощного магистрального газопровода Дашава-Минск протяженностью 662 км с диаметром труб 720 и 820 мм. Через два года этот газопровод продлен до Вильнюса и Риги. Общая длина его составила 1198 км. Трасса газопровода проходила по территории четырех республик - Украинской (около 300 км), Белорусской (600 км), Литовской (250 км) и Латвийской (50 км).

Первым магистральным газопроводом, построенным от Шебелинского месторождения, был газопровод Шебелинка-Харьков. Впоследствии его продлили до Белгорода, Брянска и в в 1959 г. присоединен к газопроводу Дашава-Киев-Москва.

Кольцевание названных газопроводов имело большое значение. Шебелинский газ, поступал в газопровод Белгород-Брянск, стал подаваться по газопроводу Киев-Брянск и в обратном направлении для потребителей Чернигова, Шостки, Киева.

С введением в эксплуатацию газопровода Шебелинка-Днепропетровск-Кривой Рог-Одесса резко возросло потребление газа. К газопроводу подключаются большие потребители - металлургические и химические заводы, электростанции. Газопровод Шебелинка-Днепропетровск-Кривой Рог-Одесса имеет отводы до Запорожья, Никополя, Николаева, Херсона.

Для удовлетворения растущих потребностей в газе в 1960 г. построена вторая нитка - Шебелинка-Днепропетровск диаметром труб 729 мм, и подача газа удвоилась. В этот же период построены газопроводы Таганрог-Жданов, Таганрог-Амвросиевка-Славянск.

В 1961-1962 гг. введен в эксплуатацию магистральный газопровод Шебелинка-Полтава-Киев протяженностью 454 км, пересек центральную часть Днепровско-Донецкой впадины. Это создало благоприятные условия для ускоренного ввод в эксплуатацию открытых

месторождений и подключение газовых месторождений республики в единую газотранспортную систему.

В это время вступил в строй газопровод Шебелинка-Острогожск длиной 246 км с диаметром труб 1020 мм. Длина его на территории Украины составляла 118,6 км. Этот газопровод соединен с магистралью Краснодарский край - Москва-Ленинград. Вместе с тем от газопроводов Краснодарский край-Москва и Ставропольский край-Москва сооружены отводы до 24-х городов Донбасса.

Общая протяженность магистральных газопроводов на территории Украины в 1965 г. достигла 7315 км, а в 1960г. она составила 4116 м, то есть за пять лет увеличилась на 77,7%.

В связи с введением в эксплуатацию новых открытых газовых месторождений в Крыму были построены новые магистральные газопроводы: в 1966 г. от Глебовского месторождения построен магистральный газопровод Глебовка-Симферополь длиной 159 км из труб диаметром 529 мм, в 1970 г., в Крыму вступил в эксплуатацию второй газопровод Джанкой-Симферополь протяженностью 92 км.

Со строительством этих газопроводов была решена проблема снабжения топливом Крымской области за счет собственных ресурсов. Построен также магистральный газопровод «Братство», соединивший м. Долину (Ивано-Франковская область) с г. Шаля (Чехословакия).

В результате открытия новых газовых месторождений в восточных областях республики возникла необходимость строительства магистрального газопровода Ефремовка-Диканька-Киев продолжением его до западных областей Украины. Длина этого газопровода 1010 км, диаметр труб 1020 мм.

Газопровод объединил два крупных газоносных районы - Донецко-Приднепровской впадину и Предкарпатье. В 1973 г. введена вторая очередь газопровода Долина-Ужгород-Госграница СССР-ЧССР. На начало 1975 г. общая длина магистральных газопроводов достигла 14131 км, что составило 15,3% от их длины в СССР.

Одновременно с развитием газотранспортной системы в Украине происходит строительство нефтепроводов. Так, в 1928-1932 гг. построен продуктопровод Армавир-Трудовая. Перед Великой Отечественной войной он был подключен к трубопровода Грозный-Армавир, что дало возможность транспортировать продукты нефтепереработки из Грозного в район Донбасса.

Дальнейшее развитие нефтепроводов в республике продолжалось и в послевоенный время. В 50-х годах построены нефтепроводы Долина-Дрогобыч (58 км), Битков-Надворная (15 км), обеспечили подачу сырой нефти из Долинского и Бытковского месторождения на Дрогобычский и Надворнянский нефтеперерабатывающие заводы.

В 1951 г. началась эксплуатация новых месторождений нефти в районе Днепровско-Донецкой впадины, на территории Полтавской, Сумской и Черниговской областей, что стало основой для строительства магистральных нефтепроводов в восточных областях: в 1966 г. сдан в эксплуатацию мощный нефтепровод Гніденці-Розбышевского-Кременчуг длиной 280 км (в последующие годы его длина выросла до 395 км), который обеспечил транспортировку сырой нефти из районов добычи на Кременчугский нефтеперерабатывающий завод.

По территории Украины проходит трансъевропейская нефтепровод «Дружба», длина которого в пределах государства 680 км. Открыты такие мощные нефтепроводы, как Кременчуг-Херсон (428 км), Мичуринск-Кременчуг (313 км) и другие, в 1974 г. - етиленопровид Леніноварош (Венгрия)- Калуш (Ивано-Франковская область), по которому поступает этилен для производства полихлорвинила на химико-металлургический комбинат в Калуше.

Провозглашение Украины независимым суверенным государством потребовало создания собственной системы нафтозабезпечення, на базе долгосрочных договоров, а также национального нефтяного запаса, который был бы гарантом стабильности функционирования народного хозяйства страны. Возникла необходимость закупки нефти на мировом рынке и одновременно создание ее государственного запаса, который может обеспечить экономическую независимость Украины в случае нарушения поставок при изменении внешнеполитической ситуации, конъюнктуры внешнего рынка, стихийных бедствиях, авариях и других случаях.

Несмотря на неблагоприятные экономические факторы в 1992-1998 гг., построено и введено в эксплуатацию 3693 км магистральных газопроводов и отводов, а именно: газопровод Торжок-Долина (1994 г.) длиной 530 км, Тула-Шостка-Киев (490 км), Краматорск-Донецк (59,7 км), до Ровенского промузла (46 км), Коростень-Ракитное (47 км), газопроводы-отводы к 202 населенных пунктов. В 1998 г. введено пять газопроводов-отводов к населенным пунктам общей протяженностью 29,8 км.

Кроме того, заканчивается строительство газопровода Донецк-Мариуполь протяженностью 80,6 км; завершено сооружение газопровода Симферополь-Севастополь (51 км) и Краматорск-Донецк (18 км).

В 1999 г. введен в эксплуатацию газопровод Хуст-Сату-Маре (Румыния) общей длиной 60 км, в т. ч. 20 км по территории Украины. Сданы в эксплуатацию первые две очереди газопровода Джанкой-Феодосия-Керчь протяженностью 155 км (общая протяженность 270 км). Начато строительство газопровода Ананьев-Измаил (второй нити) длиной 577 км, диаметром 1200-1400мм, производительностью 18,3 млрд. кубометров в год, газопровода-перемычки Тальное-Ананьев длиной 189 км, производительностью 14,4 млрд. кубометров в год и другие.

В 1999 г. введен в эксплуатацию нефтепровод Жулим-Дрогобыч (44 км), сварено более 106 км труб и подготовлено к эксплуатации 188 км нефтепровода Одесса-Броды. Нефтепровод Одесса-Броды имеет диаметр труб 1020 мм и длину 670 км.

Для перспективного развития нефтепроводной системы Украины и увеличение транзита нефти через ее территорию в Западную Европу из Азербайджана, Казахстана и др. существенное значение имеет ускоренное завершение строительства нефтепровода Одесса-Броды. Сейчас строится терминал «Южный».

В целом общая мощность газотранспортной системы увеличится на входе с 291,6 до 310 млрд. кубометров, а на выходе - с 133,5 до 150 - 160 млрд. кубометров в год.

Газотранспортная система обеспечивает подачу газа до всех областей Украины и 93% транзитных поставок российского газа в страны Центральной и Западной Европы и Турции и зарабатывает до 40% необходимой для Украины количества газа.

Газотранспортная система включает сегодня более 35 тыс. км газопроводов, в том числе 14тис. км диаметром 1012-1420 мм. Пропускная способность системы составляет на входе 290, на выходе - 170 млрд. м³ в год.

В целом транспорт за период реорганизации экономики Украины, как и другие отрасли, попал под влияние существенных изменений. Затяжной период (1991-2000 гг.) спада промышленного и сельскохозяйственного производства в экономике Украины, падение жизненного уровня населения привели к уменьшению спроса на услуги предприятий транспорта и, как следствие, сокращения объемов грузовых и пассажирских перевозок.

Размещение транспорта по регионам (экономическим районам) определяет основные направления развития каждого региона и их взаимоотношений между собой и связь Украины с другими странами. Экономико-географическое положение, наличии природо-ресурсного потенциала в каждом регионе Украины приобретает своего специфического характера, выделяется своей специализацией. Сравнение показателей транспортной работы по регионам позволяет выявить основные направления развития того или иного вида транспорта, обеспечение транспортом по регионам. Комплексная оценка уровней развития транспорта и его эффективности в разрезе экономических районов является перед проектным обоснованием, на базе которого разрабатывается территориальный аспект отраслевых программ технико-экономического развития транспорта на среднесрочную и более отдаленную перспективу.

Взятый курс на интеграцию транспортной системы Украины в европейскую и мировую транспортную системы требует создания и использования международных транспортных коридоров. Украина имеет большой транспортный потенциал для осуществления межгосударственного транзита, поэтому большое внимание уделяется определению грузо - и пассажиропотоков.