ГЛАВА 11 НОВЫЕ ВИДЫ ТРАНСПОРТА
11.1. РАЗНОВИДНОСТЬ НОВЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА И ПЕРСПЕКТИВЫ ИХ РАЗВИТИЯ
Растущие масштабы перевозок грузов и пассажиров, увеличение расстояний
транспортировки, возведения магистралей в отдаленных и труднодоступных районах с
суровым климатом, необходимость организации транспортного обслуживания крупных
городов и промышленных объектов, повышение скорости, надежности коммуникаций,
улучшения комфорта и снижения стоимости перевозок - все это требует разработки
новых нетрадиционных транспортных средств. Многие из них существуют в виде
проектов, часть которых уже реализована.
Вместе с тем большинство идей о создании новых видов транспорта существует уже
давно, а реализуются они на современной технической основе сейчас. К таким видам
транспорта относятся системы, которые отличаются от традиционных принципу действия,
конструкцией двигателя: пневмо - контейнерный транспорт, трубопроводный
гідротранспорт, монорельсовые пути, судна на воздушной подушке, поезда на
магнитном подвесе, дирижабли и другие.
Трубопроводный контейнерный транспорт. В сравнении с другими транспортными
средствами он имеет значительные преимущества: большая скорость доставки грузов,
непрерывность технологического процесса, полная автоматизация труда и высокая ее
производительность, отсутствие потери грузов. Кроме того, исключается влияние
климатических и погодных условий. Пневмотрубопроводи могут быть проложены под
землей, на эстакадах, по дну рек и озер, в болотах и горах. Они способны
транспортировать сыпучие грузы, строительные материалы, полезные ископаемые, мелкие
штучные грузы.
Этот вид транспорта дает возможность отправки за пределы города (в контейнерах по
трубопроводах) бытовые и промышленные отходы, запрессованы в брикеты. Главное
его назначение - изменение значительного количества автомобилей, частичная разгрузка
железной дороги, на коротких расстояниях.
Продуктопровідний транспорт. Системы трубопроводного гидротранспорта служат
для перемещения угля и рудных концентратов. В перспективе предполагается
использование этого вида транспорта для доставки энергетического угля в
европейскую часть страны, особенно, на юг Украины. Как показали
расчеты, эффективность этой системы значительно выше, чем доставка угля
железнодорожным транспортом. Практически полная автоматизация всех
технологических процессов на трубопроводном гідротранспортному комплексе,
включая системы приготовления угля до транспорта, обеспечивает значительное
снижение трудовых затрат по его обслуживанию в сравнении с железнодорожной
дорогой.
Трубопроводный гідротранспорт рудных концентратов, в отличие от гидротранспорта
угля, не требует создания дополнительных сложных систем для приготовления
пульпы. Поэтому сфера его использования практически не ограничивается грузопотоком и
протяженностью трассы. И целесообразность реализации каждого проекта должна
рассматриваться в зависимости от степени перегрузки железнодорожных дорог в данном
районе, обеспечения водой и т.д.
Судна на воздушной подушке. Идея использования «воздушной подушки» известна
более 100 лет и возникла впервые в России. В наше время создано несколько моделей
судов на воздушной подушке. Построены такие суда и в многих
странах мира. Существуют самоходные и буксировочные, как правило, транспортные
платформы на воздушной подушке. Одна из крупнейших работает в качестве
автопасажирського парома через Ла-Манш. Его длина 39,2 м, ширина 22,8 м,
водоизмещение 180 т, грузоподъемность 80 т, высота подъема над поверхностью воды
1,8 м. Четыре турбовинтовых двигателя позволяют развивать скорость до 80
узлов.
Недостатком является большой расход энергии на создание воздушной подушки и сильный
шум.
Монорельсовая дорога. Такая дорога была создана впервые в 1820 г. в подмосковном
поселке Мячкове, где построили «дорогу на столбах». Ее вагонетки, ведомые лошадьми,
катились по продольному брусу, уложенному на опорах.
Почти все действующие в наше время монорельсовые дороги имеют электрическую тягу и получают
энергию от контактного провода. Они малошумные и не вредящие воздушный
бассейн. Поезд монорельсовой дороги, как и поезд метрополитена, может состоять
из одного или нескольких вагонов. Максимальная скорость движения на действующих дорогах
составляет 70-125 км/ч; пропускная способность до 40 тыс. пассажиров/ч.
Цена сооружения монорельсових дорог примерно в 2 раза ниже цены подземного
метрополитена. При наличии свободных пространств для установки эстакады они
назначаются эффективными средствами городского и пригородного транспорта.
В условиях ограниченности топливно-энергетических ресурсов большое внимание уделяется
использованию на транспорте энергии воздуха.
Нетрадиционные виды транспорта, воплощая идеи, которые не нашли раньше воплощение в
силу недостаточного уровня развития техники, открывают принципиально новые пути
повышение эффективности работы единой транспортной системы.
Монорельсовые дороги и способы движения по ним подвижного состава. Электрическую модель
монорельсовой дороги впервые был создан в России. В 1897 году она была
построена в Петербурге инженером И.В. Романовым.
Одна из первых пассажирских монорельсовых дорог появилась в городе Вуппертале
(Германия) в 1901 году, в основу которой легли разработки российского специалиста.
Одним из недостатков этой дороги был значительный шум при движении металлических колес по
металлической рейке, которое было устранено при дальнейших реконструкциях.
В середине 30-х годов XX века монорельсовую эстакаду испытали на станции
Северянин, а впоследствии в Центральном парке культуры и отдыха им. О. М.
Горького в Москве была запущена випробна линия. Она представляла собой замкнутую
непрерывную эстакаду протяженностью 474 метра, была оборудована специальными
поворотными кольцами. Аеропоїзд - как называли его изобретатели - приводился в
движение толкателем электроприводом. Имея два двигателя мощностью 2,5 кВт, вагон
развивал скорость 120 км/ч. Полноразмерный двофюзеляжний вагон такой дороги,
оборудован двумя авиационными двигателями, мог двигаться со скоростью 300-350
км/ч, и предназначался для скоростных перевозок пассажиров.
Современная монорельсовая дорога - это железобетонная или металлическая балка (рельс),
поднята на эстакаду, и подвижной состав (вагоны) на тележках с пневматическими
шинами.
Различают:
•
навесные дороги (системы «АЛЬВЕР»);
•
подвесные системы (система «СОФЕЖ»).
Каждая из существующих систем имеет свои преимущества и недостатки. Так, навесная дорога
требует более сложной системы ходовой части для обеспечения устойчивости
вагонов. Кроме того, при неблагоприятных метеорологических условиях монорельс (балка)
покрывается льдом и практически выводит систему из строя или нуждается трудоемкої
работы по ее очистке.
Наряду с этим данный тип монорельсовой дороги позволяет иметь значительно (на 2-3 метра)
меньшую длину опору эстакады, а следовательно, меньшую строительную стоимость. Для подвесных
дорог необходимы более высокие опоры, чтобы обеспечить необходимый подъем пола
(дна) кузова вагона над поверхностью земли (4,0-5,0 метров), но вместе с этим
ходовые части вагонов значительно упрощаются.
Оригинальная система подвесной монорельсовой дороги была предложена
французской фирмой «СОФЕЖ», где несущая балка выполнена в виде неполностью
замкнутого металлического короба, внутри которого движутся тележки вагонов. В значительной
преимуществом этого типа дороги считается ее работоспособность при снегопаде и
гололеда, хотя сама по себе балка представляет громізку и дорогую конструкцию.
Действующие современные монорельсовые дороги имеют в основном электрическую тягу, получают
энергию от контактного провода. Они малошумны и не загрязняют природный
бассейн, т.е. является экологически чистым видом транспорта.
Поезд монорельсовой дороги, как и поезд метрополитена, может состоять из одного
или нескольких вагонов. Максимальная скорость движения на действующих дорогах составляет
70-125 км/ч, провозная способность - до 40 тыс. пассажиров в час. Стоимость
сооружения монорельсовых дорог в 2 раза ниже стоимости подземного
метрополитена.
Наиболее протяженной и вдосконалою в техническом отношении является двопутна навесная
дорога типа «АЛЬВЕР», построенная в Токио для связи центра города (вокзала) со
старым аэропортом длиной 13,2 км. Здесь действуют По - или 6-тивагонні поезда со
скоростью 60-70 км/ч. Для экономии территории (суши) часть эстакады
прокладывают по мелководью вдоль берега моря. Испытательную участок дороги типа «СОФЕЖ»
расположено во Франции. В Дюссельдорфе введен в действие испытательную участок
монорельсовой дороги типа «СОФЕЖ» с легкими пласмасовими вагонами на 30-35
пассажиров на электрической тяге, который развивает скорость - 35 км/ч. с
автоматическим управлением от ЭВМ.
Через значительную стоимость и некоторые эксплуатационные неудобства (необходимость подъема
и спуска пассажиров с эстакад, сложность обслуживания пути и подвижного
состав и т.п.) монорельсовые дороги пока не получили широкого использования.
В мире построено два-три десятка отдельных линий протяженностью от сотен метров до
нескольких километров, главным образом в качестве аттракционов в парках, на
выставках и т.д. Вместе с тем монорельсовые дороги могут иметь свою экономическую
целесообразную сферу использования как полноправный вид городского и междугороднего
транспорта.
В Украине, к сожалению, монорельсовых дорог не существует. По моему мнению, это связано с
тем, что монорейковий транспорт является достаточно новым (по сравнению с другим транспортом),
непривычным видом транспорта, а также экономическими (финансовыми) и технологическими
трудностями внутри страны.
С каждым годом количество транспорта увеличивается, городские дороги заполняются
все большим количеством автомобилей, возникает проблема перегрузки городских
магистралей. По мнению ученых, одним из действенных путей сокращения количества
автомобилей в городе с целью разгрузки внутренних магистралей можно достичь
созданием именно монорельсовых транспортных систем, оснащенных автоматическими
системами управления с помощью ЭВМ. Поезда таких систем состоят из
отдельных модулей - кабинок, формируются в процессе движения. Пассажир модуля по
помощью простого кода указывает пункт назначения, а ЭВМ выбирает оптимальный
маршрут движения. Несколько таких систем уже эксплуатируются, около ЗО проходят
стадию испытания и более 300 находятся в состоянии проектирования.
Учитывая все эти данные, мы можем говорить о монорейковий транспорт, как о
транспорт будущего.