РАЗДЕЛ 8 ВИДА ТРАНСПОРТА И ЕГО ОСОБЕННОСТИ В ЕДИНОЙ СИСТЕМЕ ГОРОДА

8.2. СОСТОЯНИЕ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА НА ПРИМЕРЕ УКРАИНЫ

м. КИЕВА И ПЕРСПЕКТИВЫ ЕГО РАЗВИТИЯ

Стратегия развития городского пассажирского транспорта Украины типовая и наглядная на примере Киева. Она должна учитывать общеевропейские требования качественных характеристик. Эта отрасль городского хозяйства должна быть безопасной, надежной, скоростной и удобной в пользовании, действующей по единым тарифам и правилами. Настоящего успеха в деле преодоления транспортных проблем будет достигнуто, когда граждане убедятся, что пользоваться общественным транспортом дешевле, безопаснее и комфортнее, чем собственным. С учетом мировых тенденций удорожания жидкого топлива и структуры энергетика Украины себестоимость перевозки одного пассажира электротранспортом в городе Киеве прогнозируется ниже, чем автотранспортом.

Густые, с высокой интенсивностью транспортные потоки на центральных городских магистралях не позволяют полностью удовлетворять потребности населения в пассажирских перевозках. Традиционный общественный транспорт не качественно справляется с растущими пассажиропотоками. Растет потребность в развитии внеуличного скоростного транспорта с высокой провозной способностью. В Киеве традиционно таким видом транспорта является метрополитен, но его строительство требует значительных затрат. Поэтому необходимо вести активные поиски альтернативных транспортных систем для города (табл. 8.1).

Таблица 8.1

Сравнительная характеристика технико-экономических параметров метрополитена и трамвая

Генеральным планом развития города до 2020 года предусмотрено интенсивное строительство троллейбусных линий для замены автобусных маршрутов и реконструкцию отдельных трамвайных линий для скоростного и ускоренного движения.

Сеть городского пассажирского транспорта в г. Киеве сложная и разветвленная. Маршрутную сеть наземного пассажирского транспорта в обычном режиме движения, которую обслуживает коммунальное предприятие «Киев-пасстранс», составляют 90 автобусных, 41 троллейбусный, 23 трамвайных маршрута и фуникулер.

Ежегодно предприятие обеспечивает ежедневный выпуск в часы «пик» около 1270 единиц наземного транспорта (в том числе: 540 автобусов, 320 трамваев и 415 троллейбусов), которыми пользуется более 1,5 млн. граждан.

Сохраняется положительная тенденция удержания высокого уровня пассажирских перевозок экологическими видами транспорта - троллейбусом и трамваем. За 2003 год удельный вес пассажирских перевозок указанными видами транспорта составляла 71,8% от объема перевезенных пассажиров транспортом, работающим в обычном режиме движения (табл. 8.2).

Таблица 8.2

Структура городских пассажирских перевозок по видам транспорта за 2003 год

Маршрутная сеть трамвайного сообщения города протяженностью 112,7 км пассажирских линий (в двухпутном исчислении) состоит из двух отдельных систем: левобережной и правобережной, где исторически доминирует трамвайное сообщение. На левобережье это - Дарница, а на правобережье - Разделение.

Инвентарный парк электротранспорта по состоянию на 01.08.2004 года составляет:

• 562 трамвайные вагоны длиной 15 м двух модификаций, средний срок эксплуатации которых около 20 лет, из них 483 (85,9%) работают более нормативный срок;

• 576 троллейбусов, из них 161 - длиной 18 метров и 415-длиной до 12 метров.

Система электропитания трамвайного и троллейбусного движения состоит из 1189,6 км контактной сети в однопровідному исчислении, 1073,8 км питающих и кабелей отвод, 89 тяговых преобразующих подстанций общей мощностью 283,5 тысяч кВт.

Анализ состояния подвижного состава показывает, что он требует коренного обновления как за счет приобретения и изготовления нового, так и ремонта и модернизации имеющегося.

Кроме того, состояние путевого хозяйства не дает возможности в полной мере использовать современный подвижной состав иностранного производства к его поэтапной реконструкции по новым технологиям.

Проведенные расчеты показывают, что полная модернизация трамвайного сообщения в Украине и г. Киеве требует значительного финансирования.

Несмотря на наличие более актуальных проблем в транспортной отрасли города, в частности строительство мостов и развязок, обновление путевого хозяйства, при обеспечении соответствующих объемов финансирования реальные сроки выполнения работ составят 7-9 лет.

Учитывая высокую стоимость новых трамвайных вагонов иностранного производства, реальное состояние путевого хозяйства и наличие значительного парка ремонтопридатного подвижного состава трамваев, наиболее обоснованным, с позиции суммарного социально-экономического эффекта, будет базирования на максимально полном использовании имеющегося подвижного состава путем выполнения капитально-восстановительных ремонтов с применением новых технологий как альтернативы приобретение нового подвижного состава.

Первый этап развития (срок реализации-3-4 года)- реконструкция и модернизация действующих скоростных и напівшвидкісних трамвайных линий, их оснащение современным подвижным составом отечественного производства (трехсекционными трамвайными вагонами с низькопідлоговою секцией на базе кузовов и ходовой части вагонов Т-3, модернизированными трамваями Т-3 и Т-ЗМ), приборами автоматического контроля и регулирования движения в скоростном и ускоренном режимах движения, строительство комфортабельных и безопасных остановочных пунктов, пешеходных переходов.

Следующий этап - модернизация рельсового и энергетического хозяйств. Проведены расчеты дают основания утверждать, что реальный срок модернизации всей трамвайной сети, должен основываться на скоординированном развитии всех основных составляющих, в частности подвижного состава, путевого хозяйства и энергохозяйства, может быть определен в 10-15 лет. За этот срок могут быть заложена финансовая и технико-технологическая основа для внедрения современных систем электротранспорта.

Таким образом, можно сформулировать основные принципы переходного периода модернизации и развития трамвайного сообщения в Украине.

Во-первых, приоритетное развитие скоростного и ускоренного режимов движения преимущественно на обособленных участках.

Во-вторых, создание комбинированных линий трамвайного сообщения, в пределах которых имеют место как обособленные участки, где перевозки осуществляются в скоростном и ускоренном режимах движения, так и построенные по новейшим технологиям одноуровневые отрезки улично-дорожной сети, позволяющие осуществлять совместимый автомобильно-трамвайный движение. Для повышения пропускной способности улично-дорожной сети на особо напряженных участках (перекрестках, сечениях) целесообразно сооружение («вкрапления») одноуровневых участков на традиционных трамвайных линиях.

Отдельные участки трамвайных маршрутов, которые проложены в исторических районах города, мало приспособлены к трамвайного сообщения, с низким пасажиронавантаженням, не отделены от общего автотранспортного потока, могут быть ликвидированы с одновременным увеличением троллейбусного или автобусного сообщения.